خاص|وزير النقل : نحتاج 45 مليار جنيه لتطوير السكك الحديدية

6 آلاف كيلو متر إضافية لشبكة الطرق بحلول2020

80 مليار جنيه تكلفة التحول للإشارات الكهربائية.. و3 ملايين لتطوير المزلقان الواحد

الخط الثالث للمترو.. الأكبر في الشرق الأوسط

خطة جديدة لإعادة النيل شرياناً لنقل البضائع وطرح 6 موانئ قبل نهاية العام


تركة ثقيلة جدا فضلا عن كوارث وأزمات سابقة سببت صداعا مزمنا فى رأس حكومات متعاقبة.. إنها منظومة النقل في مصر التي طالتها يد الإهمال لما يقرب من أكثر من ثلاثين عاما مضت وخسائر فاقمت الأوضاع سوءا بدءا من تردى أوضاع السكك الحديدية إلى طرق متهالكة ونقل نهرى ضاعت أمجاده ومترو كان يطارده »شبح« التحول إلى «ترام».. حتى أعلن الرئيس عبدالفتاح السيسى عن انطلاقة كبرى تحققت على الأرض فى المشروع القومى للطرق ولتأتى السكك الحديدية والنقل النهرى ومترو الأنفاق ضمن جدول الأولويات الراهنة للارتقاء بالمنظومة فى أسرع وقت ممكن.. «الأخبار» حاورت د. هشام عرفات وزير النقل، والذى كشف عن كم من التحديات تواجه القطاع وأبرز خطط الدولة للنهوض من جديد بمنظومة النقل فى مصر، الحوار مع الوزير جاء صريحا إلى أبعد الحدود اعترف بأوجه القصور وصارحنا بأهم خططه المستقبلية.. وإلى تفاصيل الحوار..

فى البداية.. الناس دائمة الشكوى من الطرق والمترو والقطارات وحتى النقل النهري.. هل ورثتم تركة ثقيلة؟
- نتحدث اليوم وقد مر على تقلدى المنصب نحو ثلاثة أشهر ونصف، وكان من المفترض وضع خطة بعد 100 يوم على حلف اليمين ولكن نتيجة تداخلى مع وزارة النقل منذ تخرجى كما أننى لست بعيدا عن دولاب النقل بالاضافة إلى عملى مستشارا لوزارة النقل عام 2010 أعرف مشاكلها جيدا؛ وكل هذا جعلنى وأهلنى لتقديم الخطة للرئيس عبدالفتاح السيسى بعد 20 يوما فقط من تقلدى المسئولية، حينها قال لى الرئيس: ما مشاكلك قبل الخطة؟، وهذا الكلام من الرئيس جعلنى أشعر بأمل كبير وراحة حيث أيقنت أننى أتحدث مع قيادة سياسية حكيمة بالفعل تريد اقتحام المشاكل بحثا عن حل لتغيير الأوضاع إلى الأفضل.

حدثنا عن أبرز المشاكل والتحديات؟
- أولا قطاع السكك الحديدية فعلا لم يتم تطويره منذ 45 عاما، فالشبكة القومية فى مصر كما هى طوال هذه الفترة على الرغم من ان عدد السكان تضاعف تقريبا ثلاث مرات، وبالتبعية النقل عبارة عن خدمة نؤديها ولابد ان يكون هناك توازن ما بين العرض والطلب، وما حدث كانت زيادة الطلب على النقل عالية جدا اكثر من العرض بالتالى يحدث خلل فى المنظومة وهذا حدث فى السكك الحديدية تحديدا وكذلك الطرق ولكن الطرق بدأت التطوير منذ 2014 وانا دائما اقول ان الفضل الاساسى لما حدث ويحدث فى منظومة الطرق يرجع لمدير مشروع اسمه عبد الفتاح السيسى، وتطوير الشبكة القومية للطرق وهذا كان الحل السريع لمشاكل النقل فى مصر.
الإصلاح الاقتصادى برنامج متكامل «كورس كامل» لن يجدى إلا باكتمال عناصره وتكامل اجزائه، وأعتبر أن شبكة الطرق بمثابة «الحبة المنشطة» التى تفتح شرايين البلد بسرعة بشبكة فاعلة مهمة تلبى الطلب على النقل لوقت لا يقل عن 10 سنوات قادمة وهذا يعنى أن الرؤية المستقبلية متوفرة ونسابق الزمن لإنجاز مهامنا على أكمل وجه.

ما حجم الإنجاز على مستوى شبكة الطرق منذ 2014 إلى الآن؟
-  نفذنا حوالى 1200 كيلو، وننفذ حاليا 800 أخرى، ونستهدف فى المرحلة الثالثة حوالى 800 كيلو، وبذلك نحن نتحدث عن 2800 كيلو بالنسبة إلى وزارة النقل، اما بالنسبة للشبكة التى تضيفها وزارة الاسكان ووزارة الدفاع فالمستهدف 6000 كيلو المرحلة الاولى والثانية، وهذه بمثابة شرايين جديدة لشبكة الطرق واصلاح القديم مثل طريق السويس، حيث كان عليه نسبة حوادث عالية جدا تم تطويره وعمل حارتين للنقل مخصوص وتم حل المشكلة تماما ويلمس ذلك جميع مرتادى الطريق.
واستطيع القول ان شبكة الطرق مدروسة بعناية ووضعت على الطريق الصحيح وبحلول عام2020 سيكون قد تم اضافة 6000 كيلو للشبكة القومية للطرق، هذا فضلا عن تكثيف المحاور العرضية كل 25 او 30 كيلو، والطرق هى من اكثر الأشياء التى لمسها المواطن، نعمل لنضمن الاستمرارية فى التطوير وتزويد الشبكة بما يمكن المنظومة من تلبية الاحتياجات المستقبلية.

وماذا عن نقل البضائع بواسطة السكك الحديدية؟
- الضغط على الطرق يزيد بزيادة الطلب، وهذا يؤدى إلى فقد استثمارات على المدى الطويل، ونقل البضائع يتجه إلى الطرق ونحن نريد الاتجاه إلى النقل عن طريق السكة الحديد والنقل النهرى، لدينا 5100 كيلو سكك حديدية بالضبط، وتصل إلى 9 آلاف كيلو شاملة المخازن وأحواش التجميع والصيانة وغيرها وهذه الشبكة لم تزد كيلو واحدا منذ 45 عاما، وهذا كان مشكلة كبيرة الأمر الآخر أنه لم يحدث تطوير فى الشبكة الموجودة فالطلب يزيد والعرض ثابت، فكان البديل باللجوء إلى فكر آخر لجعل الطلب يتوازن مع العرض بتحويل الاشارات الميكانيكية إلى كهربائية، فالأولى الخطأ البشرى فيها يؤدى إلى كوارث، وهنا أوجه إشادة بالدور الذى يقوم به عمال البلوكات وعامل المزلقان والذى فى اوقات يروح ضحية فى الحوادث.
جميع العاملين بالسكك الحديدية يقومون بدور بالغ الأهمية ويحملون عبئا كبيرا جدا نتيجة الاشارات الميكانيكية والعالم كله اتجه من نهاية السبعينيات للاشارات الكهربائية، ففى بيلاروسيا عندما سألت عن اخر اشارات ميكانيكية تم احلالها قالوا فى نهاية السبعينيات، ونحن هنا فى مصر الاشارات الكهربائية فى الشبكة من القاهرة إلى بنها ومن القاهرة إلى بنى سويف فقط والباقى لابد ان نسارع فى احلالها إلى كهرباء حتى نتجنب خطأ العامل البشرى.

كم تبلغ تكلفة هذه الإشارات الكهربائية؟
- الكيلو الواحد يتكلف 20 مليون جنيه ونحن لدينا 5000 كيلو بينها حوالى 200 كيلو تم كهربتها، إذن الـ4800 كيلو الباقية تكلفتها حوالى 80 مليار جنيه، بالتأكيد لن نستهدفها جملة واحدة ولكن نتكلم عن السكك الطولية مثل «القاهرة_ اسكندرية» و»القاهرة _السد العالى» وهذه تكلفة اشارات فقط.

وماذا عن تطوير قضبان السكك الحديدية؟
- القضبان قديمة جدا، وهناك قضبان لم يتم صيانتها ولم تتغير وأخرى يجب احلالها بمواصفات عالمية، فالسكة الحديد تحتاج إلى تطوير رهيب وهنا نتحدث عن البنية التحتية التى لا ترى ولكن تشعر بها عندما تركب القطار ويستغرق الوقت بين القاهرة والاسكندرية 105 دقائق بدلا من 140 دقيقة، السرعة زادت بسبب القضبان الجيدة والاشارات والطريق امن، فالاشارة الكهربية تستطيع وقف القطار لو أمامه عطل لأى سبب والقطار اللاحق لن يخشى من شىء سيتوقف بدون تدخل العامل البشرى.

  ما تكلفة إحلال القضبان؟
- حوالى 4.5 مليون جنيه للكيلو الواحد، ولدينا 1200 كيلو لابد من تجديدها بما يقرب من الـ 6 مليارات جنيه بالاضافة إلى 80 مليار اشارات كهربية فضلا عن بعض الاشياء الخاصة بالجرارات يجب ان يحدث لها احلال.

حدثنا عن وضع الجرارات الراهن؟
- الجرارات قديمة جدا وللاسف اصبحت تمثل عبئا على مصير القطارات، فآخر تحديث كان منذ أيام الرئيس السادات خلال وزارة مصطفى خليل بعد ذلك لم يتم شراء جرارات جديدة إلا فى فترة محمد منصور وكانت جرارات امريكية -80 جرارا- وكانت هدية من القذافى ونتج عنها مشاكل كثيرة بسبب القياسات ونحن الان بصدد شراء جرارات جديدة.
المشكلة الثانية اننا لم ننظر إلى أمر مهم جدا وهو ان العالم كله يحقق مكاسب من نقل البضائع وليس الركاب، وقد اهملنا تماما نقل البضائع نتيجة عدم توافر البنية التحتية، وعندما كان يحدث مشاكل فى الجرارات كانت تلغى البضائع وتكون الأولوية للركاب فتناقص المنقول من البضائع، والتى كانت تقدر بـ 12 مليون طن عام 1979 حتى وصلت اليوم إلى 4.5 مليون طن، وبالتالى ذهبت هذه البضائع إلى الطرق وأهلكتها وأصبحت الخسارة خسارتين فقدنا عائدا محترما من نقل البضائع والاهم من ذلك تهالكت الطرق، والاخطر كان على مدار الـ 35 عاما الماضية كان فى دعم الوقود للبضائع على الطرق ودخلنا فى سلسلة من الاخفاقات ونتج عنها ان منظومة النقل لم تعد اقتصادية ولهذا تخسر السكك الحديدية منذ عام 1981.

حدثنا عن تذكرة القطار وكم تبلغ تكلفة دعمها؟
- لدينا قطاعان فى نقل الركاب، قطاع المسافات الطويلة وقطاع المسافات القصيرة، الأول يستخدمه حوالى 190 مليون راكب سنويا وحجم دخله يبلغ 200 مليون جنيه، وبالنسبة لقطاع المسافات الطويلة يستخدمه حوالى 55 إلى 60 مليون مواطن ويحقق 220 مليون جنيه، فالخسائر تكمن فى قطاع المسافات القصيرة فهناك تذاكر يصل سعرها إلى جنيه وعشرة قروش، اما قطاع المسافات الطويلة متوسط التذكرة فيها حوالى 22 جنيها، إذن قطاع المسافات القصيرة يسبب خسائر شديدة جدا وبالكاد يكفى المرتبات، أما بالنسبة لوضع التذاكر الحالى للمسافات الطويلة فتغطى تكلفة المرتبات وجزءا من التشغيل وليس كل التشغيل، وبجمع القطاعين نجد المنظومة متهالكة تماما.

رجل الشارع غير راض عن خدمة القطارات؟
- أرجو من الناس ان يتحملونا لتطوير البنية التحتية.

  سلوك المواطن فى التعامل مع الخدمة هل يشكل تحديا أمامكم.. وهل يوجد قصور فى التواصل مع المواطنين؟
- نعم نحتاج  إلى تكثيف التوعية للحفاظ على أملاك الشعب وحماية أمواله سواء بالتعليم او عن طريق وسائل الاعلام او بالتوعية عن طريق المساجد والكنائس على سبيل المثال، وعندما اتخذت قرارا بزيادة سعر تذكرة المترو فهذا المرفق ليس ملكا لى او ملكا لشخص اخر ولكنه ملك الشعب والاجيال القادمة فلابد من المحافظة عليه فقد اقسمت يمينا ان ارعى مصالح الشعب، وقد رأيت بعينى تغيرا فى سلوك المواطنين لشباب فى عمر الزهور يلتقطون قمامة فى إحدى محطات المترو ويلقونها فى الصناديق المخصصة، نحن نحتاج إلى حملة توعية لاستغلال المرافق واستخدامها وكيفية التعامل معها.
المواطن يريد خدمة جيدة حتى لو غالية، ولدينا ما يطلق عليها القطارات المطورة والمميزة، وأرى أنها ليست مطورة ولا مميزة، وهناك خطة لاحلال 700 عربة خلال العامين القادمين لتقديم خدمة ممتازة.

ما مصادر التمويل؟
- القروض، والرئيس السيسى يسأل دائما «بكام ومنين»، أعلم أن الناس عانت كثيرا، ولكننا بدأنا التطوير وبدأنا بالبنية الاساسية القضبان والاشارات.

وأين المزلقانات من الخطة؟
 - سؤال مهم جدا فتصليح الاشارات يطور معه اتوماتيكا المزلقانات فى بعض المشاريع التى نعمل بها، كان هناك 900 مزلقان يحتاجون إلى التطوير، للاسف تم تطوير 200 فى 8 سنوات، 60 مزلقانا إلى 2014 وحوالى 120 مزلقانا فى الثلاث سنوات الماضية ونحن نهدف إلى تطوير من 25 إلى 30 مزلقانا فى الشهر وهذا هو شغلى الشاغل فى المرحلة الحالية.

كم تبلغ تكلفة هذا التطوير؟
- المزلقان الواحد يتكلف 3 ملايين جنيه لتطويره ومراعاة كافة معايير الأمان.

ما مصادر التمويل؟
- هذا التطوير من ميزانية الدولة، والاشارات دائما قروض اما من البنك الدولى او من البنك الكويتى ولدينا قرض من بنك اوجزل من كوريا وللاسف كلها قروض مبالغها خيالية، نحن نحتاج 45 مليار جنيه لتحديث جزء من البنية الاساسية لتطوير السكة الحديد بصفة عاجلة حتى عام 2020.

حدثنا عن الكوادر البشرية؟
- هذا الأمر بالغ الأهمية، فعندما نقول إن الورش حالها سيئ جدا؛ يجب التنويه إلى الدور الذى يقوم به العمال المصريون فى ورش التبين او ابو زعبل او فى اي من الورش الرئيسية؛ فهم يعملون فى ظروف وامكانيات ضعيفة جدا ويعيدون تحديث قطع الغيار ويجهزون القطارات والجرارات، الحقيقة هم يقومون بعمل بطولى وأحييهم على هذا الدور، وأرى أن العامل المصرى مظلوم بسبب أحاديث واتهامات من البعض، انما فى الحقيقة لو وجد التدريب الجيد والامكانيات سيخرج افضل ما عنده، وعلى المستوى الشخصى أتمنى وضع نظام يمكن من سيأتى بعدى من مواصلة التطوير، أعمل حاليا على تطوير البنية التحتية وتطوير العامل والورش مع توعية المواطن كيف يتعامل مع المرافق.

يصنفنا البعض فى مجال السكك الحديدية ضمن أسوأ دول العالم فى هذه الخدمة.. ما تعليقك؟
 - لا أريد أن اكون قاسيا على السكة الحديد، فهناك قطارات تؤدى خدمة مميزة، وتيقنت من هذا فى جولات متعددة فمتلقى الخدمة هو هدفى وليس مقدمها، وعلى سبيل المثال القطار الرمادى الـ «VIP» هدفنا أن نصل بهذه الخدمة المميزة لجميع القطارات، حتى استطيع تقليل الدعم والخسائر مثل قرار تعديل سعر تذكرة المترو.

حدثنا عن كواليس رفع سعر تذكرة المترو؟
 - كانوا يقولون إنه قرار صعب والحقيقة انا لم أجد فيه صعوبة لاننى نظرت إلى المصلحة العامة، فمترو الانفاق كان فى اتجاه إلى أن يكون مترو مصر الجديدة او ترام اسكندرية ودائما كان هذا الشبح امامى ومستوى الخدمة ينهار، على الرغم ان المترو كان يؤدى خدمة جيدة ولكن نتيجة ضعف الامكانيات تراجع وانا على دراية كافية بأهميته البالغة وكذلك تكلفة صيانته وعمليات التطوير، ووجدت ان السعر العادل لايتوازن مع دخل المترو نتيجة ضعف قيمة التذكرة وكان القرار بأهمية ان نقلل الدعم لان الهدف حاليا التوسع فى الشبكة واستهداف مرتادين جدد لان المترو وسيلة نقل جماعى محترمة.

وماذا عن فكرة تحديد سعر التذكرة بعدد المحطات؟
 - هذا الأمر سيتم ولكن ليس فى الوقت الراهن ويتم دراسته، وسيكون بعد الانتهاء من الخط الثالث وهذا الخط سيكون الأكبر فى الشرق الاوسط بإضافة 50 كيلو لتصبح الشبكة القومية للأنفاق 120 كيلو.

  ما رؤيتكم لاستغلال الخدمات داخل المحطات وكيفية استثمارها؟
 - هذا ما نعمل عليه حاليا بتأكيد الاستغلال الامثل لكل متر سواء فى مترو الانفاق او محطات السكة الحديد، هناك بعض المحطات فى مترو الانفاق غير قابلة للاستثمار لانها كلها محطات سطحية خاصة الخط الاول، ودائما تفضل المحطات النفقية فى الانشطة التجارية، وبعد الاجراءات الأخيرة فى مترو الانفاق وجدنا إقبالا من المعلنين بسبب الخدمة الجيدة وكثافة التشغيل وجذب شرائح جديدة، وانا شخصيا أذهب لمجلس الوزراء بالمترو وأصل اسرع من السيارة، ولهذا أثران إيجابيان الاول الاطمئنان على الخدمة على أرض الواقع وثانيها الاحتكاك مع الناس والوقوف على آرائهم.

كيف تواجهون مشكلة الباعة الجائلين؟
 - نعم توجد شكاوى من الباعة الجائلين، ولحل هذه الإشكالية يجب إيجاد البديل بالتعاون مع المحليات، وهذا تم فى كثير من المحطات، على سبيل المثال محطة الخط الثالث ناحية إمبابة فضلا عن إنشاء مول كبير فى محطة ماسبيرو والمحلات القائمة حاليا تفاوضنا معهم ومنحناهم تعويضات لتحمل الفترة التى سوف يتم فيها انشاء المول وعند الافتتاح سيكون لهم محلات فى مكان محترم.

هل مترو الأنفاق حكر على القاهرة فقط أم قد يخرج إلى محافظات اخرى؟
- مترو الانفاق حتى ينجح لابد من توافر العرض والطلب حتى لا تضيع الاستثمارات فى الهواء ونتعرض للخسارة، فإذا كانت مشكلة المرور بسيطة فى مدينة ما قد نلجأ لبدائل بخلاف المترو ذى الاستثمارات الضخمة، مدينة المنصورة تعانى مشاكل فى المرور، ولذلك نقوم بدراسة متأنية جدا حاليا، وفى الاسكندرية أجريت دراسة ممتازة نفذها مكتب فرنسى شهير على مدى اربع سنوات مضت وأكدت أن المدينة لا تحتاج إلى مترو انفاق حاليا فقط تحتاج تطوير ترام الرمل وعمل تطوير كامل فى خط ابو قير لانه مهم جدا للمحافظة وعمل نقل جماعى عن طريق «الباص بى ار تي» ليضم الكورنيش إلى ترعة المحمودية وهذا سينفذ فعلا وبدأنا بخط الرمل وسوف نلغى كل التقاطعات وسيصبح بمثابة مترو انفاق سطحى معزول تماما بحيث نحقق الامان والسرعة بحيث لاتقل عن 60 الى70 كيلو فى الساعة، ولهذا نقول ان المترو غير مقصور على اى محافظة ولكن يتوقف على حسب الاحتياجات.

هل هناك خطة لتطوير النقل النهرى؟
 - بالنسبة لنقل الافراد أعتبره قليلا جدا وضعيفا ولا يمثل أكثر من واحد فى الألف من حركة الركاب، لانه يخدم فقط الخطوط الموازية للنهر، ولكن ما نعمل عليه جديا الآن هو خدمة حركة التجارة ونقل البضائع، مؤخرا كنت فى ميناء دمياط لتفعيل نقل البضائع بواسطة النيل، وفعلا بدأنا، وكذلك فى السكة الحديد وهدفى ان اصل بحلول 2020 إلى 25 مليون طن بدلا من 4.5 مليون طن حاليا.
نبحث مع وزير التجارة الداخلية والتموين نقل كل السلع التموينية عبر نهر النيل وخصوصا القمح وأشياء كثيرة جدا والخضراوات والفاكهة موضوعة فى الخطة ولكن تحتاج متطلبات أخرى مثل مبردات، كما نبحث نقل الأسماك من بحيرة ناصر عن طريق النيل وحينها سينخفض سعر كيلو السمك البلطى إلى الثلث.

هل سيتم عمل مراسٍ؟
- بالضبط، سنحتاج موانئ على نهر النيل فى المحافظات، لتكتمل المنظومة بخدمة سيارات تتعامل مع الميناء للدخول إلى أعماق المدن وقد يلعب القطاع الخاص دورا فى ذلك.

هل سيتم الطرح قريبا؟
 - سوف نطرح حوالى 6 موانئ ولكن المشكلة الكبيرة جدا اننا ننسق حاليا مع المحليات للبحث عن اراض تصلح، ونحاول عمل موانئ نهرية قريبة من السكة الحديد لتكون نقطة لوجيستية، وسيكون ذلك بنهاية السنة الحالية وسيتم عمل خريطة كاملة للموانئ اللوجيستية التى ستخدم النيل والسكة الحديد.

أى المحافظات تستهدفونها؟
 - المنيا واسيوط وسوهاج وقنا واسوان والاقصر ولابد من وضع ضوابط صارمة لنقل البضائع وتأمينها ونحمى المنظومة بالكامل والاهم من ذلك لابد من وجود تكامل وهى ليست مراسى عادية ولكن ستكون مراسى لوجيستية لضمان نجاح منظومة النقل.

هل أستطيع القول إن هناك خطة جديدة قبل نهاية العام لإعادة النيل كشريان حياة لنقل البضائع والسلع بمشاركة القطاع الخاص؟
- نعم.. وان شاء الله نقل الحاويات ايضا عن طريق النيل وسنراعى الأعماق وفترة السدة الشتوية، ومنذ شهر وقعنا بروتوكولا مهما جدا مع وزارة الرى لنأخذ الاهوسة ونتولى صيانتها، فقبل العمل على البنية التكميلية لابد ان اؤمن البنية الاساسية، والبنية التحتية فى النيل هى الاهوسة والعمق وبعض المناطق تحتاج إلى عمل ويجرى حاليا وتكلفته بسيطة، والاهم من هذا هو صيانة الاهوسة، نحن بدأنا بالبنية التحتية ثم الفوقية ثم الخدمية.

  هل أنت متفائل بالمستقبل؟
- متفائل جدا بمعاونة الحكومة كلها فنحن نتحدث دائما مع وزارات الصناعة والتموين والرى والاستثمار.

  وهل تجد تعاونا؟
- نعم.. الحكومة تتحرك بمنظومة واحدة وأجد كل الدعم والمساندة من الوزراء.